Tehnoloģijas

“Kurbads” transportē “Škoda “1200. Rietumu automobilis no austrumu bloka

"Kurbads" transportē "Škoda "1200. Rietumu automobilis no austrumu bloka

Škoda markas automašīnu reputācija ir vienkārša kā reizrēķins, – tās ir izturīgas un uzticamas automašīnas par samērīgu cenu. Tās parasti ir arī izskatīgas, taču ne tik bieži patiešām skaistas – kā Škoda 1200 no XX gs. piecdesmitajiem gadiem. Turklāt automašīna attēlos nebūt nav luksusmodelis, bet gan plašpatēriņa izstrādājums “strādniekiem un ģimenēm”. Vismaz tā bija iecerēts.

Pēckara gadi Škodai bija drūmi. Komunistu pučs 1948. gada februārī iegrūda Čehoslovākiju sociālisma blokā un Padomju Savienības “aizgādībā” ar visām no tā izrietošajām sekām. Plānveida ekonomika atdalīja autoražotāju no pirmskara industriālā konglomerāta Škoda Works un pārveidoja to par AZNP jeb Automobilové závody, národnķ podnik. (Auto rūpnīca, valsts īpašums).

Škoda Works tostarp tika pārdēvēta par Závody Vladimķra Iljiče Lenina (tulkojums laikam nav nepieciešams), tāpēc automobiļu divīzija vēl varēja priecāties, ka to nepārdēvēja par ko līdzīgu krievu AZLK jeb Avtomobiļnij zavod imeņi Ļeņinskovo Komsomola. Starp citu, Iļjiča vārdā nosauktie Závody ČSR sešdesmitajos atguva Škoda nosaukumu – eksporta interešu vārdā. Ja ne tā, kas zina, kā sauktos padomjlaika Škoda trolejbusi Rīgas ielās.

Dizains, kas iedvesmoja Ford

Pirmais AZNP pēckara modelis bija VOS. Ja atminētājies LKP CK pirmo sekretāru Augustu Vosu, virziens ir pareizs. VOS jeb Vladni Osobni Speciál (Īpašais Valdības Automobilis) bija limuzīns ar diezgan odiozu, amerikāniski greznu dizainu ČSR nomenklatūrai – ir vērts “ieguglēt”. Viss pārējais AZNP klāsts sastāvēja no morāli novecojušiem pirmskara moduļiem, tostarp mūsu elegantā sedana priekšteča Škoda 1101/1102 Tudor, kam gadsimta vidū vēl joprojām bija koka rāmis! Tas ne tikai bija vecmodīgi, bet arī paildzināja automašīnu montāžu, jo tur plaši tika izmantots roku darbs.

Jaunā modeļa projektēšanu uzņēmās AZNP galvenais inženieris Vladimirs Matušs (Vladimķr Matouš) un dizaineris Jozefs Velebnijs (Josef Velebný), kurš Škoda skaitās ne mazāka kalibra leģenda kā, piemēram, Bēla Bareņī Mersedesā. Tāpat nav ne mazāko šaubu, ka Škoda 1200 dizaineri iedvesmoja ’49 Ford, Fiat 1400 un it īpaši 1947. gada Kaiser Special. 1949. gadā pabeigtais prototips ar rūpnīcas numuru izcēlās ar tolaik modē nākušo “pontonu” stila virsbūvi, kas ar astoņām skrūvēm bija piestiprinātā pie paša Velebnija savulaik izstrādātā centrālā jeb backbone rāmja – šoreiz no tērauda. Šāda modernizācija ļāva pilnveidot arī ražošanas procesu, piemēram, uzstādot metināšanas pusautomātus.

"Kurbads" transportē "Škoda "1200. Rietumu automobilis no austrumu bloka

Škoda 1200 un ātrs palīdzības automašīna

Pirmos sarežģījumus radīja valdības rīkojums paralēli sedanam un universālim izstrādāt arī ātrās palīdzības automašīnas. Oriģinālā 2485 mm riteņu bāze pacientu pārvadāšanai izrādījās par īsu, tāpēc AZNP piedāvāja pagarināto versiju ar 2785 mm. Šis risinājums savukārt tika noraidīts izmaksu dēļ, tāpēc beigu beigās tika panākts kompromiss – 2685 mm jeb 20 centimetru vairāk nekā prototipam. Pagarinātās riteņu bāzes dēļ Škoda 1200 iemantoja elegantākas proporcijas, tāpēc var teikt, ka šis auto kļuvis skaistāks neatliekamās palīdzības dēļ.

1200 daudzējādā ziņā bija pionieris. Tā bija pirmā Škoda, kuras dizaina precizēšanā tika izmantots vēja tunelis, pirmā ar apslēptām durvju eņģēm un iegremdētiem durvju rokturiem, un pirmā Škoda ar normālām, nevis “suicide” tipa jeb otrādi veramām durvīm. Interesanti, ka kardāns bija ieslēpts centrālā rāmja caurulē. Un šis ir pats labākais – Škoda 1200 bija centrālā eļļošanas sistēma, līdzīgi kā mūsdienu kombainiem. Nospiežot īpašu pedāli vai sviru, eļļa tika pievadīta priekšējās ass šarnīriem, stūres mehānismam, sajūga gultnim un kardāna gultņiem. Iespējams, tas saistīts ar iepriekšminēto īpatnību, proti, ka kardāns faktiski ieslēpts cauruļveida “kastē”, un citādi tā eļļošanu bez mašīnas izjaukšanas nav iespējams nodrošināt.

Izaicinājumi no valdības

Kad tehniskie izaicinājumi bija pārvarēti, iejaucās komunistu valdība, pavēlot….pārtraukt Škoda 1200 izstrādi un demontēt daļēji jau uzstādītās iekārtas. Iemesls bija nodoms pārcelt uz Mlada Boļeslavu Tatra 660 Tatraplan ražošanu, tādējādi atbrīvojot ražošanas jaudas armijas vāģa Tatra 128 ražošanai. Par laimi, pēckara gados pieprasījums pēc Tatrām ar spuru jumtā un gaisdzeses “bokseri” aizmugurē strauji nokritās, un 1952. gada jūnijā , pusgadu pēc tālredzīgā rīkojuma izpildes sākuma, Tatraplan ražošana Mlada Boļeslavā tika pārtraukta. AZNP to vien bija gaidījuši. Pirmā Škoda 1200 noripoja no konveijera jau 11. jūlijā, tikai mēnesi pēc Tatra avantūras beigām. Mlada Boļeslavā ražoja tikai sedanus. Kā liecina šasijas numura plāksnīte, tur tapis arī tumši sarkanais Kurbada eksemplārs. Bez tam AZNP centrālā rūpnīca izlaida arī mašīnkomplektus, kurus sūtīja uz Vrchlabiem (Vrchlabi), kur ražoja universāļus, un Kvasinu (Kvasiny), kas montēja “ambulances” un vēlāk arī parastos sedanus. “Mladā” un Kvasinā Škoda automašīnas ražo arī tagad, bet Vrchlabu ražotnē top transmisijas.

Neticami, bet ČSR valdība vēlreiz meģināja “sabotēt” Škoda 1200 ražošanu. Šoreiz teikuma priekšmets bija armijas kravas mašīna Tatra 805 (kaut kas līdzīgs GAZ-66), ko bija iecerēts montēt paralēli sedanam. Lieki teikt, ka šī iecere sadārdzināja abu izstrādājumu pašizmaksu, un, ja, Aizsardzības ministrijai bija vienalga, tad Ārējās tirdzniecības ministrijai gan nē, jo Škoda 1200 bija svarīga eksporta prece, kas valstij nesa, kā toreiz teica, “cieto valūtu”. Armija atstājās no Mlada Boļeslavas tikai 1955. gadā, kas nozīmē, ka mūsu apskatītā automašīna arī lūrējusi caur pieri uz pelēkzaļu kravas dzeguzi, ko Tatra iedējusi tās dzimtajā ligzdā. Un tad jau bija pienācis laiks modernizācijai.

Ekonomisku apsvērumu un banāla naudas trūkuma dēļ Škoda 1200 tehniski bija stipri unificēta ar veco Tudor, kamdēļ tika pie 1221 kubikcentimetru dzinēja ar nieka 36 zirgspēku jaudu. Šis dzinējs bija izstrādāts vēl 1939. gadā, un, lai gan Škoda 1200 svēra vien tonnu, bija par vāju. Pirmās sērijas modeļi tik tikko spēja sasniegt 90 km/h. Vēlāk dzinēja jauda tika palielināta līdz 45 zirgspēkiem, bet sinhronizatori parādījās arī otrajam pārnesumam – sākumā tādi bija vien trešajam un ceturtajam ātrumam. Mehāniskos pagrieziena rādītājus aizstāja indikatori, tika uzlabota skaņas un putekļu izolācija, uzstādīts efektīvāks trokšņu slāpētājs un apsilde, bet priekšējos lukturus nu ieskāva glīti, hromēti riņķi. Pirmā izlaiduma automašīnām raksturīgs viens, uz kreisā spārna uzstādīts spogulis, kas vēlāk pārcēlās uz ierasto vietu sānstikla stūrī.

Škoda 1200 priekšējais sēdeklis ir viengabala.

Rietumu līmeņa automašīna

Kā redzams attēlos, Škoda 1200 priekšējais sēdeklis ir viengabala. Tā kā automašīna iznāca salīdzinoši plata, bet pārnesumkārbas svira atrodas uz stūres kolonnas, sedans faktiski ir sešvietīgs. Interesanta īpatnība ir divdaļīgs priekšējais stikls. Lai gan tālaika tehnoloģija jau ļāva izgatavot viengabala vējstiklu (pierādījums ir panorāmas aizmugurējais stikls), Velebnijs izšķīrās par labu divdaļīgam – labākas aerodinamikas dēļ.

Šis ir viens no pēdējiem Škoda 1200 eksemplāriem. 1955. gada rudenī AZNP sāka ražot jauno Škoda 440 Spartak. Tā jauninājumi tika izmantoti 1200 modernizācijai, kā rezultātā parādījās “facelift” modelis Škoda 1201. Pēdējās Škoda 1200 šasijas izlaida 1956. gada janvārī. Lai gan universāļu ražošana citās rūpnīcās turpinājās līdz pat 60. gadiem, Mlada Boļeslava pilnībā “pārslēdzās” uz 440 Spartak. Škoda 1200 universāli vēlāk nomainīja Škoda 1202, bet sedanam pēcteča diemžēl neatradās.

Šis ir viens no pēdējiem Škoda 1200 eksemplāriem.

Škoda 1200 ir ne tikai socvalstu blokam netipiski izskatīgs automobilis, bet savā ziņā nevardarbīgās pretošanās simbols padomju uzspiestajai iekārtai. Ar prātu, izdomu un viltību čehiem izdevās radīt un ražot Rietumu līmeņa automašīnu, kas par spīti vājam motoram, bija izturīga, ekonomiska un pie tam vēl labi brauca. Tā kā automobilis reti bija pa kabatai ieplānotajai mērķauditorijai (300 000 kronu jeb 30 tūkstoši pēc naudas reformas), 1953. gadā to esot iegādājušās tikai 74 (!) privātpersonas. Pārsvarā mašīnas nonāca valsts iestāžu rokās vai ārzemēs. Škodu 1200 un tās paveidus

eksportēja uz 64 pasaules valstīm. No aptuveni 67 000 saražoto automašīnu gandrīz trešā daļa bija iznesīgie sedani. Vairāk nekā 15 000 no tiem tika saražoti Mlada Boļeslavā, tostarp arī sarkanais sedans ar sarkano salonu un sērijas numuru 189590.

Click to comment

Leave a Reply

Jūsu e-pasta adrese netiks publicēta. Obligātie lauki ir atzīmēti kā *

Lasītākas ziņas

To Top